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導讀： 而日本高鐵的低事故率，很大程度上是與材質標準相掛鉤的，如果降低高鐵材質標準，以印度鐵路事故率居高不下的現狀來說，很可能砸瞭日本高鐵的招牌，這顯然也是日方不能接受的。
日本首相安倍晉三13日起訪問印度，據媒體報道，安倍此行的最大收獲，是擊敗中國拿下印度高鐵大單。
按照日印雙方協議，日本將向印度提供約1900億日元的貸款，用於導入日本新幹線方式的高速鐵路建設等。當地時間9月14日，安倍親自出席瞭艾哈邁達巴德（莫迪傢鄉）至孟買的高鐵奠基儀式。
由於這次日印合作有著此前中印關系緊張的背景，所以也被很多評論者認為是日印兩國關系靠攏，共同對抗中國的標志。因此這條高鐵線也被認為是一場日印雙贏的合作計劃。但如果仔細觀察本次日印高鐵合作，恐怕就會得出一個截然相反的結論。
印度 賠本賺吆喝
客觀的說，最適合印度的鐵路是中國高鐵。這是完全拋掉政治立場後，能得出的唯一結論。
印度是一個鐵路大國，他有著世界第四大的鐵路系統，但這個系統是以緩慢、低效、搖晃和事故率高而文明全球的，這些客觀條件決定瞭最適合印度的高鐵方案，一定是舊有鐵路升級改造。而中國高鐵在國內鐵路系統的升級過程中，基礎條件是與印度相似的，以舊鐵路改造經驗來說，在全球是首屈一指的。但實際上，印度出於某些政治因素，卻優先考慮瞭外交關系更加密切的日本，這不得不說是一種經濟對政治的妥協。
如果這種妥協確實收效瞭，也就罷瞭。關鍵是，這種妥協遠沒有達到印度預期的效果。
莫迪自上任以來，始終在強調 印度制造 的觀點，這一點在高鐵上也不例外。在莫迪的理想狀態下，印度高鐵應該是復制中國高鐵的成功模式：引入國外技術，吃透國外技術，發展屬於印度自己的高鐵實業。然而理想是豐滿的，現實是骨幹的。學技術的道路卡在瞭第一步 印度鋼鐵公司根本就無法生產能滿足新鐵路建設需求的鋼材。這是一個硬標準的問題，根本不是靠著中短期學習能解決的。而日本高鐵的低事故率，很大程度上是與材質標準相掛鉤的，如果降低高鐵材質標準，以印度鐵路事故率居高不下的現狀來說，很可能砸瞭日本高鐵的招牌，這顯然也是日方不能接受的。最終印度不得不在這一點上妥協，孟買-艾哈邁達巴德的高鐵變成瞭完全意義上的 新幹線模式 ，是血統純正的日本制造，和莫迪承諾 印度制造 已經毫無關聯瞭。
而即便放棄瞭 印度制造 的夢想，最後得到的產品，也未必有多出色。200公裡的時速，如果適用中國標準的話，那根本就不算高鐵，隻算動車的。可以說，印度放棄瞭很多，但得到的很少。
美國商標註冊費用日本 剃頭挑子一頭熱
如果說印度為瞭政治，放棄瞭部分經濟利益，那麼日本就是為瞭政治，放棄瞭全部經濟利益。
總計約1900億日元的貸款，年息1%直接一刀砍到隻有原本十分之一的年息0.1%，並且把30年的貸款周期換成瞭50年。印度現有鐵路的狀況可以算是日本的心病，保守估計僅僅是安全檢修的費用就會高達150億美元，而且就算客服瞭重重險阻修成瞭這印度第一條高鐵，以印度極地的人均收入來說，鐵路能否在運營中回本，也要畫一個大大的問號。
這一點日本的民間企業傢們就看的十分清楚，絕大多數日資企業海外投資的首選依舊是中美，而如果選擇亞洲其他地區的話，他們往往寧願去東南亞也不願去印度，這和日本官方的態度可謂大相徑庭。
當然，日本官方也知道這鐵路不是賺錢的，如同前文所說，他們看中的是政治意義。
在這次高鐵開工典禮上，安倍明確的譴責 憑借實力改變現狀 的行為，並且表示隻有日本和印度能守護 和平解決紛爭 原則，這話幾乎就是明確的提出針對中國的日印合作瞭。很顯然，日本是期待印度能美國商標類別在政治和軍事上給予積極回應的。
但是很遺憾，印度比較喜歡日元，但並不太喜歡日本自衛隊。所以安倍的這一套說辭，其實是被莫迪一套太極拳打回去瞭。最明顯的標志，就是日本從13日安倍訪印開始，就提出將外交與防務部門持續瞭7年的日印 2+2磋商 從副部長級升格成部長級，但是至少直到今天，印方都在裝聾作啞，完全就當沒聽到過這個消息。
印度與中國相同，是有 不結盟傳統 的大國，至少在這一點上，印度的定力確實是大國級的，恐怕日本這次很難得到預期的收貨。
從這種角度來看，這次日印雙方的高鐵合作項目，更像在中國的壓力下不得以而為之，而不是一次開成不公的合作。他給雙方帶來的，更多的是被動的壓力，這與其說是雙贏的交易，不如說是雙輸的妥協。
中國 悶聲發大財
這次抽身局外，扮演瞭 終極大魔王 角色的中國在幹什麼呢？
9月12日，尼泊爾主流媒體《共和國報》發佈瞭一條新聞，標題隻有簡單的兩個詞： Good Vibes （關系融洽），但內容確是相當有料。簡單的說，跨越喜馬拉雅山的中尼鐵路終於要動工瞭。
這條鐵路無論是從服務一帶一路的經濟效益來說，還是從擴大中國南亞次大陸的影響力的政治意義來說，顯然都是無可挑剔的偉大成就。
這大概，就是中印日外交的智慧的差距吧。
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